隨著經濟建設的發展，各種現代化的交通設施，如高速公路、城市立交、高架道路等大量興建，在交通運輸中所起的作用日益增強，而交通運輸的發展也導致了交通事故的急劇上升。交通 已經成為一個世界性的大難題。據統計，全世界已有3200多萬人死于車禍，1億多人傷殘，而同期死于戰爭的人數為2350萬。目前，在每年的交通事故中有70多萬人死亡，5億多美元的直接經濟損失，相當于每年發生兩次日本廣島核爆炸。在我國則 為嚴重，我國的汽車擁有量只占世界的2%，而交通事故死亡人數卻占世界的1/7。我國曾多次發生過汽車撞毀欄桿掉人江中的事故，也發生過汽車撞壞欄桿而從立交橋上掉下的悲劇。據統計，在這些交通事故中有30%是車輛越出路外造成的，且由此造成的特、重大惡性交通事故占該類事故總數的比例達62%以上。因此，在公路上設置合適的防撞護欄對交通事故的防治，尤其是對特、重大惡性交通事故的防治具有相當重要的意義。但在目前的防撞護欄研究中，大多集中在當發生撞擊時將汽車和混凝土護欄視為剛體，從而確定墻體所承受的較大撞擊力。雖然這樣可以簡化碰撞過程，但這與汽車和混凝土的實際沖撞過程有較大的出人，導致護欄設計不合理。如果能夠在我國汽車直接碰撞鋼筋混凝土護欄試驗的基礎上對護欄受碰撞過程進行研究，求出鋼筋混凝土護欄在汽車沖撞過程中所受碰撞力的形式和大小，這必將對我國公路橋梁防撞護欄結構及合理設計新型防撞護欄起著至關重要的作用。
車輛與護欄相撞時產生的碰撞加速度是判定護欄 性的基本標準。碰撞加速度的容許值取決于一系列條件，其中較重要的是：碰撞加速度的作用方向及持續時間，碰撞加速度增長率及其較大值。現行護欄設施 結構的研究中，采用的縱向碰撞加速度小于10g，橫向碰撞加速度小于5g。此時，碰撞加速度的增長速率小于500g/s，持續作用時間不大于0.5s。汽車與護欄碰撞時產生的力及其與護欄相互作用的特點，取決于碰撞條件，其中較重要的是：碰撞速度、碰撞角和車輛質量。上述條件及它們互相間的關系具有隨機的特點，故確定車輛與護欄碰撞的計算條件是較困難的，確定碰撞角與速度間的關系較為復雜。對分隔帶的碰撞角度的分析表明：碰撞角達100的機率占80%，達15°的占90%，較大的碰撞角25°。另外，通過分析大量資料可以確定：90%的載重汽車質量不超過7000地，而速度不超過75km/h。
碰撞加速度及車輛軌跡的校正，取決于作用在水平面的力；而車抗傾覆的穩定性取決于作用在垂直面的力。從車輛與護欄相互作用的瞬間開始，就有兩個主要力作用在車輛上：一個是垂直于護欄的橫向力、一個是順護欄方向的縱向力。護欄橫向和縱向作用力及其力矩的大小取決于兩個主要因素：車輛與護欄的碰撞角度及車輛沿護欄方向的運動阻力。護欄作用力的大小及其持續時間同樣也取決于護欄和汽車吸收能量的特征。在相互作用的一階段，與汽車橫向合成運動速度的平方成正比的動能轉化為護欄與汽車的變形能； 階段由積蓄的能量反過來轉化為車輛的動能。車輛與護欄由于彈性變形積蓄的能量用恢復系數k來表示，如果車輛與護欄相互作用為彈性變形時則k趨近于1；塑性變形時則k趨近于0.在車輛彼此相撞時，恢復系數為0.05一0.10，即90%-的碰撞動能消耗在車廂體的變形中。碰撞后汽車是在塑性變形時與護欄接觸，或是由于彈性變形積蓄動能的轉化使汽車拋離護欄，這取決于恢復系數的大小。重力產生的穩定力矩、慣性力和護欄反作用力引起的傾覆力矩與預防汽車傾覆有關。護欄反作用力的較大值不應超過質心高度約1.5一1.6m的汽車質量。同時，作用于這類汽車的碰撞加速度不應大于重力加速度g。
護欄底座安裝測量放線：采用自地面基準點，使用全站儀向橋面引入轉站，以橋面上的轉站為測站，后視地面控制點，進行護欄邊線放樣，并在橋面上彈出墨線以控制護欄線型。嚴格按圖紙設計要求準確下料、制做，隨時檢查尺寸大樣的準確性。鋼筋安裝前做好除銹工作（包括預埋鋼筋）對預埋鋼筋位置不準確的及時糾正或多加幫條糾偏。安裝時注意鋼筋保護層預留準確，現場綁扎掛線施工，嚴禁鋼筋超出砼頂面高程，并對梁面進行清理，鑿除浮渣、浮漿并用水沖洗干凈。然后根據放樣數據拉線定位鋼筋安裝的位置及高程。按照圖紙要求，按照橋規有關要求進行質量控制。施工時特別要注意控制好鋼筋頂面高程以及線形。安裝過程中及時找技術人員檢查，以免誤用圖紙造成不的返工。鋼筋綁扎和安裝完畢后及時報質檢工程師自檢，檢查合格后再由現場監理工程師檢查，后簽證合格以后轉入下道工序施工。
鑄鐵底座是將金屬熔煉成符合懇求的液體并澆進鑄型里，經冷卻凝結、清整處理后有預訂形狀、尺度和功能的鑄件的工藝過程。鑄造毛坯因近乎成形，而到達免機械加工或少數加工的意圖，降低了成本并在程度上減少了時間。
公路墩墩柱施工完畢時，待其強度達到規范要求后，拆除模板，拆除的模板立即進行清理和修整，涂上脫模劑，轉到下個結構物施工。非承重側模板在混凝土強度能拆模時不損壞表面及棱角，一般以混凝土強度達到2.5Mpa為準。承臺拆除模板后基坑還及時進行回填，回填時基底無滲漏無積水，回填土符合要求。蓋梁、臺帽可先拆邊模，底模須混凝土達到70%強度后方可拆除。
公路墩鋼筋混凝土具有彈性、塑性、粘性等特點，公路墩在施工的過程及完工后，會發作兩種變形：一種是荷載效果下的變形，如彈塑性變形、徐變等。公路墩另一種長短荷載效果下的變形，如濕脹干縮、熱脹冷縮。護欄底座這兩種變形會惹起墩頂高程及軸線發作轉變，影響構造運用及平安。
